日本高速公路建设的历史和现状

2012-05-25 00:00

                                               日本高速公路建设的历史和现状

        1997年12月18日,横跨东京湾的"东京湾海隧海桥公路"正式开通了。这是一条汽车专用道路,全长15.1km,构造奇特。西半侧的大约10km为海底隧道,船舶能够在上方通行;东半侧的5km为跨海大桥,这种海隧海桥公路系统可谓世界之最。桥梁和隧道交接的部分,是一个名叫"海萤"的人工岛,为喜爱新奇事物的东京圈居民又提供了一个新的游览景点。"东京湾海隧海桥公路 "连接东京、千叶县的木更津和神奈川县的工业城市川崎,把从川崎到木更津的行车时间由2h缩短到30min。建设费用总投资1.44万亿日元,而且在建设中还引进了来自企业等方面的民间资金,揭开了日本高速公路建设史上新的一页。

       1、速度带来了梦想和希望  

       日本的第一条高速公路,诞生于35年前的1963年7月,是连接名古屋和神户,全长190km的名神高速公路。当时,首先开通了连接滋贺县栗东町和兵库县尼崎市的第一期工程区段的71km。日本由此步入普及汽车的时代。此后,全国各地开始陆续建设高速公路。现在,仅仅是日本道路公团管辖下的高速公路的总长度,就超过了6000km。60年代开始动工修建的高速公路,并不只有名神一条。另外还有中央高速公路、东(京)名(古屋)高速公路、东京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。由于当时的日本经济正在高速增长,因此出现了人员和货物大量高速流动的市场需求。  

        日本高速公路发展的最大特征,是从最初阶段就采取了通行收费制度。虽然使用高速公路要交通行费这种做法在亚洲国家相当普及,但是在当时公共交通事业发达的美国和德国,人们可以免费利用州际高速公路。所谓《公路整备特别措施法》,其主要规定就是在各种高速公路等道路完工后的一段时间内征收通行费,30年后如果能够收回建设资金,就可以像一般国道一样免费通行。  

        2 、高速公路建设的柱石  

       虽说收费制度解决了建设资金的回收问题,但筹集建设资金仍是个大问题。而且当时还规定,每条公路都应当设法在开通使用后30年内还清所有借款。当时的日本,首先依靠邮政储蓄收集民间资金进行财政投资信贷,不足部分则依靠国际支援。邮局开办的邮政储蓄,实际上起到了"国营银行"的作用。

       邮政储蓄为高速公路等基本建设提供了丰富的资金来源

        1957年在世界银行行长莱克访问日本之际,日本开始向世界银行申请280亿日元(约7800万美元)的贷款,用于电力工程、钢厂以及高速公路等建设。结果,名神高速公路总建设费用1148亿日元中的1/4,也就是288亿日元(约合8000万美元)来自世界银行的贷款。总建设费用达3425亿日元的东名高速公路,也分四次从世界银行获得了1080亿日元(约合3亿美元)的贷款。  

        从当时世界银行的贷款规模和货币价值来看,为日本的高速公路建设提供了将近4亿美元贷款一举,无疑是一种相当冒险的行为。因此世界银行在提供贷款之际,理所当然地附加了种种条件。动工兴建之际,由于世界各国对日本的建设技术不放心,因此从美国和德国引进了最先进的建设技术。当时的日本几乎没有任何技术上的积累,尚不具备设计和修建可以使汽车在时速超过100km时也能够平稳地转过各种弯道的高速公路技术。担当日本高速公路设计工作的是西德的工程师多施博士。当时许多日本人还认为修建高速公路使用的无非就是普通的土木技术,没有多少神秘的地方,多施博士带来的线性技术,给日本的公路建设技术带来了一场革命。如同明治时代开化黎明期一样,来自海外的这些新技术成了日后日本公路建设技术的重要基础。  

        此外,世界银行决定贷款以后,还推行了工程承包商的国际招标。要兴建如此巨大的工程,并且要动用国际资金,引进具有高透明度的招标制度也是理所当然的。但是由中标的外资企业承建的工程,只有东名高速公路的一个区段。而且这家承包商在工程没有完成之前就宣布撤退,剩下的工程施工权最后还是转让给了日本企业。  

        目前还不清楚是什么原因阻止了外国企业打入日本建筑行业市场。但人们普遍认为,日本虽然引进了高透明度的招标制度,但是日本的建筑业行政管理却没能有效地运用这个制度。结果就出现了指定承包商之间的私下事先协议以及建筑费用飞涨的不正常现象,建设事业被迫付出了高昂的建筑成本。  

        虽然存在着这些问题,名神高速公路栗东到尼崎之间的开通,毕竟象征着日本终于进入了普及汽车的时代。原来人们从来没有听说过的新名词"最低速度"问世了。这是因为美国的联邦公路局提出过一份报告,指出:"速度过慢的汽车,发生事故的概率也相当高。事故发生概率最低的速度,白天是90~115km/h,夜里是75~110km/h。"这份报告使当时的日本人受到了极大的震动。

        名神高速公路的大部分区段,都是按最高时速120km设定的。后来设定最高时速为100km时,人们并没有表示多大的抵触。但是把"最低时速50km"这个概念写进《公路交通法》时,则引起了许多人的不解:"真的有必要限制最低速度吗?"当然也有人从另外的角度提出疑问,那就是:"日本车的性能能够保证时速100km以上的长时间高速行驶吗?"为此,1961年名神高速公路的一部分区段竣工后,有关部门还专门在高速公路上花了130天时间,对日本制造的汽车做了耐久性高速行驶试验。

        3、总长已超过6000km 从栗东到尼崎之间71km的高速公路于1963年开通以来,已经过去了35年。目前,日本的高速公路总长度已超过6114km。从北到南,东北高速公路(青森至东京)、东名高速公路(东京至名古屋)、名神高速公路(名古屋至神户)、中国高速公路(大阪至下在)、九州高速公路(门司至鹿儿岛)组成的高速公路干线贯通了日本大部分地区,以东京为中心,分布有呈辐射状的常盘高速公路(东京至盘城)、关越高速公路(东京至长冈)和中央高速公路(东京至长野、名古屋)等高速公路。  

        另外在日本的关西地区,有连接日本海一侧的北陆高速公路(米原至新泻),有横断纪伊半岛的近畿高速公路(大阪至名古屋)等等。到了80年代,上述干线道路的建设基本告一段落,开始大力兴建和干线交叉的支线高标准道路。最终目标是在日本全国建设起总长度为1.152万km的高速公路网络。

        日本早在战争期间的1940年就开始计划修建高速公路。当时德国正在修建高速公路,并号称世界之最。日本内务省的官僚们不甘落后于人,因而制定了全国高速公路计划。这也是全国高速公路计划问世的原因之一。其实,这个"全国高速公路计划"还囊括了建设从日本向西经由中国和中东地区通往欧洲,同时向东从堪察加半岛经由阿拉斯加直通美国的高速公路这一野心勃勃的计划。  

        4 、快速并非梦想  如前所述,日本在建设高速公路的过程中,引进欧美的尖端技术和实施招标制度等合理的经营制度,带来了许多革新,产生了应有的效果,但是现在有人对日本的高速公路建设提出了尖锐的批评,认为它已经变成了一部分既得利益集团霸占巨额预算的领地。  80年代后半期兴起的民间委托"BOT方式"(建设-经营-转让方式),作为高效率地开展公共建设事业的一种方法,受到全世界的注目。公共事业的展开,也由此进入了一个新的阶段。  

        在资金和技术集中在政府手里的时代,从事社会基本建设是政府的责任。而到了21世纪,整个世界将基于竞争原理,由拥有最高水准的技术和最低成本的经济集团来承包基本建设,发挥本来由政府发挥的作用。即使在日本国内,还需要架设更多的桥梁,铺设更多的高速公路,把四周以及列岛各地连接到一起。高速公路只有被人们广泛利用,才能够真正发挥其作用。 过去,无论在我国的成本控制的传统观念中,还是在成本会计的教科书中,都认为成本由材料、人工和制造费用构成,只看到成本形成于其制造过程。因而,将成本控制的重点放在制造环节,而忽视了开发中实际环节与控制的重要性。日本成本企划的经验告诉我们,相对于事中、事后的反馈控制而言,成本的前馈控制而言,成本的前馈(源头)控制更为重要。公路建设成本由概、预算成本和实际施工成本组成,概预算成本是在施工图设计阶段,以公路工程项目单位工程的施工图纸,以国家授权部门颁发的预算定额、预算单价、取费标准等资料为依据,计算出来的公路工程项目单位工程预计需要耗费的建设资金。而实际成本是指公路工程项目从筹资到竣工验收所发生的实际资金耗费。它由建筑安装工程成本、设备、工器具以及秤用具购置费,工程建设其他费用三大部分组成。两者的关系是,概预算成本是前提,它决定着施工成本。实际施工成本是按施工图组织施工,将通过施工变为物质形态的公路工程。所以,实际建设成本的高低首先决定于概算成本、公路建设成本控制的关键阶段是约占工程项目周期1/4的技术设计结果前的工作阶段,即可行性报告,初步设计、施工图设计,以及招投标阶段。特别是项目立项的决策阶段和设计阶段。因为这一阶段决定:建设标准、建设地点和线路走向、建设规模、投资额度、施工难易程度、设计、设计质量。它是把握建设成本资金耗费的总关口,是成本控制的源头。实践证明,在初步设计阶段(概预算产生阶段)影响投资的可能性为75%—95%,在技术设计阶段,影响项目投资的可能性为35%—75%,施工设计阶段,影响项目投资的可能性为5%—35%。公路建设成本的控制必须转变成本控制的传统观念,强化成本的“源流管理”,“成本筑入”的先进管理思想和做法,从根本上抓住成本控制的源头,才能取得事半功倍的效果。

        我国当前对公路建设成本的控制,传统观念重施工成本控制,忽视开发设计环节,轻视成本筑入控制的关键阶段(施工前的投资决策和设计阶段)。其直接表现是,重技术轻经济。长期以来,工程技术人员缺乏经济观念,设计思想保守,设计规范及施工落后,对如何降低项目投资考虑甚少,甚至将其归为财会人员的职责,而财会、概预算人员主要责任是根据财务制度办事,他们往往不熟悉工程知识,也较少了解工程进度中的各种关系和问题,往往单纯地从财务制度角度出发审核费用开支,难以有效控制项目投资。当前迫切需要解决的是将公路建设成本控制的重点关口前移,由施工成本控制为重点,转移到投资决策和设计阶段。必须做到在工程建设中把技术与经济有机结合,通过技术比较、经济分析和效果评价,正确处理好技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系,力求在技术先进条件下经济合理,在经济合理基础上的技术先进,把控制投资观念渗透到各项决策立项设计和施工技术措施之中,力求功能与成本的最佳比。

         二、公路建设成本“源流管理”和“成本筑入”控制 公路建设成本的“源流管理”和“成本筑入”控制,是依据建设前期工作流程分阶段实施的,主要分为三个阶段即决策阶段,规划设计阶段和指标阶段的成本控制。

        1.决策阶段的成本控制 决策阶段是公路建设成本控源头制的总关口,只有把握住这一个总关口,才能实施积极的、最有效的决定性的控制。可行性研究是指对某工程项目在作出是否投资的决策之前,先对该项目有关技术、经济、社会环境等所有方面进行调查研究,对项目各种可能的拟建方案认真进行技术、经济分析论证,研究项目在技术上的先进性及适用性,在经济上的合理性和建设上的可能性。对项目建成投产后的经济效益、社会效益、环境效益等进行科学的预测和评价。据此提出该项目是否应该投资建设,以及选定最佳投资建设方案等结论性意见,为该项目投资决策部门提供决策的依据。经决策部门审查批准立项,就确定了建设规模、建设标准和总投资,所以它是建设成本源流控制的总关口。要把住这个总关口,必须加大研究深度,要提出多个建设方案,对每个方案进行认真的,全面的技术、经济分析、论证,克服当前重技术轻经济的倾向,强化成本意识,确定一个技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上技术先进的,结合我国的国情做到规模适度、标准适中,使可行性研究能真正起到建设前期成本控制、守关把口作用。要将控制可行性研究工作质量和成果质量,作为该阶段成本控制的主要手段,通过对工作质量和成果质量的控制来达到成本控制的目的。

        2.规划设计阶段的成本控制 工程设计阶段是控制项目投资的关键阶段。既要反对片面强调节约,忽视技术上的合理要求,使建设项目达不到功能的倾向。又要反对重技术轻经济,设计保守、脱离国情的倾向,力求保证功能,又不做多余富余功能,运用价值工程,实现功能与成本的最佳比。尤其是当前我国建设资金紧缺,设计人员和工程经济人员要密切配合,严格按照设计任务书规定的投资估算,做好多的技术经济比较论证,在降低和控制项目投资上下功夫,工程经济人员在设计过程中应及时地对项目投资进行分析对比,反馈造价信息,能动地影响设计,以保证有效的控制投资。

        3.阶段的成本控制 编制标底,标底是建筑安装工程造价的表现形式之一,由具有编制标底资格和能力的单位根据设计和有关规定计算,并经工程造价管理部门核准审定的标底造价,是招标工程的预期价格,是招标者对招标工程所需费用的自我测算和控制。通过、竞标,促使承包商加强经济核算,采取增收节支措施,降低工程成本、提高经济效益。通过评价定标,最后锁定成本筑入,是建设单位(业主)前期工作确定成本筑入的最后环节,也是最重要的环节之一,这一阶段主要做好以下工作:施工图预算的审查 通过施工预算的审查,可消除高估冒标,审查重点应该放在工程量计算是否正确、预算单位套用是否正确,定额套用是否齐备,各项取费是否符合现行规定等方面。审查工程量,由于汇总施工图预算工程一般都是由多个分项工程构成,每一类分项工程的工程量计算都有其自身的特性,在具体的施工图预算工程量审核中要根据现行的公路工程预算定额有关规定和施工图设计文件,同时参考实际的施工组织设计和施工,逐项审核,并注意是否有重算和漏算;审查预算定额的套用,定额的套用是否正确是审查的主要内容。

        监理工程师在审查时应注意以下几个方面:

        a、预算中所列各分项工程预算,项目是否与预算定额项目相符,其名称、规格、计量单位和所包括的工程内容是否与定额表一致;

        b、对换算定额,首先要审查换算的分项工程是否定额表中允许换算的,其次是审查换算是否正确;

        c、对补充定额,要审查补充定额的编制是否符合编制原则,各种消耗量是否合理、正确;审查其他有关费用。

        a、建筑安装企业是否按相应企业级别和工程性质计取费用,有无高套或低套取费标准;

        b、计提基础是否符合规定;

       c、改建工程中,行车干扰计提是否准确;

        d、有无将不需安装的设备也计取安装的间接费用;

        e、有无巧立名目,乱摊费用现象;审查工、料、机预算单位应按国家部委或地方基本建设委员会的有关文件规定及工程所在地的材料供应源、交通等资料进行分析计算,重点审查有无高算,低算或漏算。

       计划利润和税金的审查,重点放在计取基础和费率是否符合现行规定,有无多算、重算等。工、料、机预算单位的变化对工程造价影响大,是重点审查的方面。审查方法可采用逐项审查法(全面审查法)、用材料预算审查法、分组计算审查法、对比审查法、筛选审查法、重点审查法。标底的编制和确认在严格、全面审查施工图预算并经调正,修正后,编制标底,并经工程造价管理部门审定。通过,最终锁定工程总成本。

        三、结 语

        通过投资决策阶段、勘探设计阶段、招投阶段的科学的、严谨的审查,根据我国国情的实际,公路建设做到规模适度、标准适中、设计优化、竞争中标,能从“源流”“筑入”上控制成本。当今是我国公路建设的最好时期,每年公路建设投入几千亿元,如何控制好成本,节约建设资金,保持公路建设的可持续发展,它不仅是个经济问题,也是政治问题。转变观念,强化成本的源头控制是业务之急。目前公路建设,特别是高速公路建设在规模,标准上有相互攀比之势,规模越来越大,标准越来越高,“面子”、“形象”工程越来越普遍,收费、服务设施密度大,富余功能也越来越多,必须引起建设单位(业主)主管部门的重视。克服重技术、轻经济的倾向,实实在在的抓好、管好建设的前期工作,建立严格责任,完善考核指标体系,切实做好源头控制。据报导某省的一条高速公路全长132Km,批准预算为42亿元,该市在建设过程中实行重大问题专家咨询制,先后40多次请全国知名专家40余位咨询论证,解决重大技术难题不下100个,节约投资5000多万元,线路长度减少6Km,节约资金1亿多元,节约额占总投资额的3.6%。可见源头控制空间之广、节约潜力之大,也说明我国前期工作粗、深度浅、审查不严。鉴于此,我国公路建设要严格前期工作管理,严格把关,充分发挥社会咨询机构的作用,同时,要对前期工作给予科学合理的工作周期,推广日本的“成本企化”,引入“源流管理”和“成本筑入”,切实强化成本的源头控制。

             zhangcaifen | 2009-09-12 20:55:36 本篇文章来源于路桥工程师|WWW.LQGCS.COM 原文链接: http://www.lqgcs.com/guanli/zaojia/200905/30245.html

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